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  哲学思维看交通  
  日期:2012-11-14    来源:  
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     “大路长长,从新时代走来,一头连着历史,一头伸向未来。它是嵌刻在祖国大地上奔腾的血脉。

    大桥长长,从建设者的奉献中走来,一头牵挂着百姓的梦想,一头书写中华豪迈,把党的关怀送进千家万寨。”

    近日,原交通部总工程师、72 岁的老交通人凤懋润探访交通运输部科学研究院,与院中青年职工进行亲切的对话交流,并带来一场激情澎湃的精彩演讲,谈到“搞工程的同志要有哲学的思想”,他究竟是如何用哲学的思维纵论交通的呢……

    抓主要矛盾——实现通达与畅行的交替提升

    毛泽东在《矛盾论》中有云:矛盾是推动事物前进的最根本的方式,在复杂的矛盾中有主要矛盾和次要矛盾,主要矛盾对事物的发展起决定性作用,做事情要抓主要矛盾就是抓住最关键的矛盾,对事物起决定性作用的矛盾。

    公路交通发展中,主要矛盾是什么?凤懋润认为,“抓主要矛盾,就是要实现通达与畅行的交替提升。”是公路主骨架的建设,也是高速公路的建设。

    1949 年至1979 年,国家公路网发展以“依靠地方、依靠群众、以普及为主”为主要方针。然而,改革开放后的30 年,中国公路网的发展方针提出调整,改为“普及提高相结合,以提高为主”。凤懋润指出,“所谓的普及就是要通达,提高就是畅行。”

1980 年起,中国公路网建设抓住主要矛盾,开启了翻天覆地的新篇章。包括国家一级的干线公路网、省际之间的区域经济干线网和农村公路网建设,交通部开始实施建设公路主骨架和高速公路的重要决策。

    新中国成立时,我国公路网里程是8 万公里,截止1979 年,公路建设里程翻到大约89 万公里。而在改革开放这三十多年里,我们交通人干了多少活呢?凤懋润给出的答案是“约300 万公里!”庞大的数字后面,“经济发展,交通先行”的中国政府理念和“要想富,先修路”的百姓心声传遍了世界。

    上世纪80 年代末,交通部规划研究院与中交公路规划设计院编制完成中国公路主骨架设计图。5 7 横的大通道总里程长度3.5 万公里,“90年代初开始建设,计划30 年完成的主骨架建设,提前13 年于2007 年完成。”凤懋润由衷赞扬,这是一个“伟大的成绩”!

然而,5 7 横公路主骨架是以高速公路为主建设的,凤懋润表示,在70 年代的极左思潮影响下,中国要不要建高速公路,行业内外展开了一场激烈论战。“在那个时代,相当多的人认为高速公路是资本主义国家的东西,是给小汽车准备的,小汽车是有钱人才驾驶的。”直到80 年代末期,邹家华副总理在全国性大会上,认定中国应该建高速公路。而最初几条高速公路,虽按照高速公路的标准做,却只敢取名为“汽车专用公路”。

    中国高速公路,以1988 年为原点, 到今天为止24 岁。最初10 中,全国每年平均新建高速公路不到900 公里。1998 年,高速公路迎来黄金转折点,1998 2008 年间,平均每年新建成高速公路突破5000 公里。2009 2011 年的三年间,我国更新增高速公路里程达到5000 公里、9000公里、11000 公里。

    “高速公路网不是专门为富人服务的,而是为经济发展和广大人民群众服务的。其中4 成出行者、5 成货物从县乡区域进入,这个意义非同小可。”

    美国人曾评论美国洲际公路的建设是有史以来政府作出的最佳投资决策之一,并表示“洲际公路系统是推动美国40 年空前繁荣,并在21 世纪保持大国地位的发动机。”演讲中,凤懋润也引用了一句世界银行对中国公路建设的评价,评论中说:“中国经济发展之所以能保持长期、快速、稳定的发展势头,其中一个重要方面得益于中国大力发展高速公路的基础设施。”凤懋润认为,“这真是一点儿也不假!”

    实践出真知——坚持“以我为主”的建设方针

    抓好主要矛盾解决通达和畅行的需求同时,以“实践出真知”为核心的实践论必不可少。凤懋润认为,这主要体现在公路和桥梁的建设中,体现在究竟是开放,还是自主;是请外国人来帮我们建设,还是自主建设的辩证关系中。

    近年来,不少社会媒体就“贷款修路,收费还贷”的政策问题,及“中国高速公路还要不要修、是否修多了”一事给予了极大的关注,质疑声也不绝于耳。谈到这里,凤懋润忍不住要为交通人“鸣个不平”。

    中国大力发展交通基础设施建设,在国家经济发展的起步上升期,财力有限的大背景下,建设的资金在哪里?

    著名的经济学家胡鞍钢曾谈到:“我国高速公路从大大滞后于国家经济发展,到相对适应,再到适度超前,释放中国发展的潜力,可以说这些改变了整个中国。”凤懋润表示,正是得益于广东公路交通人,冒着会被摘乌纱帽的危险,通过实践认知到“贷款修路,收费还贷”的办法可行,并得到国家承认公布,才得以修建改变整个中国的高速公路网络体系。

    “只有勇敢实践,解决了方针又解决了政策,公路发展才迎来了黄金时期。”凤懋润透露,在当今国家高速公路网中,95% 的高速公路、61%的一级公路和42% 的二级公路都是靠收费公路政策建设的。“因此,在‘贷款修路,收费还贷’的政策管理下,硬件建设上去了,软件管理却没跟上去,也成为现在最大的问题。”

    实践出真知,工程的复杂性和集成性决定了在现实工程创新中,大量存在的是渐进式创新,工程实践中进行的这种渐进式的或是基本性的创新具有非常重要的意义和作用。而坚持以我为主、自主建设、自主创新、国际合作就是基于实践出真知。

    上世纪80 年代,国内外一片疑虑,质疑中国人有没有能力修建跨度超过400 米的“特大型桥梁”?凤懋润向大家说起一个故事。

    “当初要修建黄浦江大桥时,跨度定在423 米,上海市有关部门委托日本公司做前期研究工作。现任中国工程院院士项海帆到日本开会听说这件事,惊出一身冷汗。”凤懋润声情并茂,“项海帆立即打电话给时任上海政协主席的李国豪,提议不能让日本人来干,要中国人自己干!经过认真考虑,项海帆和李国豪共同上书时任上海市市长的江泽民,建议由上海市通力合作修建这座桥。时任上海副市长的朱镕基在询问时,上海市的桥梁建设者给出了肯定回答——‘没有问题!’”

    事情终于定下来,江泽民下达最后批示,桥梁以中国人为主进行设计。这样解放思想,自主建设的例子在我国上世纪80 年代的桥梁建设中并不少见。凤懋润还记得,虎门大桥于上世纪80 年代末拟定的方案,是600多米的斜拉桥,“中国没有经验,因此请加拿大公司参与建设。”不想,加拿大公司竟然又拉来了英国公司参与建设。

    虎门大桥于鸦片战争的国耻地建设,威远炮台就坐落在旁边,“桥由谁来建是有政治意义的,全国桥梁建设者,特别是老一代桥梁建设者强烈呼吁,这座桥应该由国人自己来建。”凤懋润介绍,最后广东的党政领导终于决定拿回建设自主权,而这座大桥也就完全是自主设计、自主施工、自主监理。1997 6 月,虎门大桥成功建成,主骨跨径888 米。

    系统化整合——不断探索综合集成建设管理

    矛盾论和实践论阐述完,凤懋润把演讲的重点转向了系统论的践行上。

    “交通基础设施建设亟需转变发展方式。”凤懋润认为,转变的精神在于不必刻意争高、争强、争大,应该争品质、争创意、争特色,要在工程结构的耐久性、创新性、经济性上下功夫。

凤懋润提出,路桥取得的成绩,既包括资源科学领域应用技术的进步,也包括社会科学领域管理科学的进步。“应用技术本身并不能确保工程项目的成功,要在科技支撑之上进行管理。管理是软实力和软环境的建设,也是社会科学的一部分,科技进步和科技创新应该包括管理内容。”

    “取得了成就我们不能沾沾自喜,中国桥梁公路建设晚于世界发达国家。中国基于当今世界的先进技术进行发展,都只是后发优势,理应有新技术和新发展,必须理性分析成绩与不足。”话锋一转,凤懋润指出,存在的问题也不容忽视。

2001 年,宜宾小南门桥被拉35吨钢板的车压塌了桥头面板,借着拱桥的弹力波现象,桥的两端都出现桥面板坍塌。对此,媒体提出质疑:“塌桥小半年前还说没问题,怎么就垮了?这桥使用了11 年,难道就到了寿终正寝的年龄了吗?至关重要的17 对钢绳,难道11 年就无从下手检修吗?”

    诸多质疑声中,凤懋润不得不同意其中的一条:“设计者设计一座桥,自建成以后就没法检查它的安全性,那这个桥的设计就是错误的。”凤懋润说,“我觉得这话是对的。”后经证实,小南门桥断掉的钢丝绳中,已经锈断2/3

    1997 年,交通部对一座新建成12年的大桥的斜拉锁进行检查,发现锈蚀,全面换锁。“那年换锁花的钱时12 年半前锁花的钱的10 倍。”凤懋润说。

    而有个外国人的一句话更是让身为中国桥梁人的凤懋润感到无地自容,凤懋润转述:“人家说我修一座桥挺50 年,你修一座桥10 年就坏了,我修一座你得修5 座,这不是浪费人类资源吗?”原来,工程结构的耐久性对可持续是直接联系的。

    交通运输部公路科学研究院养管中心主任潘玉利博士曾做过调查,称:如果按照路面10 年就到了大、中修养护周期计算,2010 年养护速度将超过建设速度,2015 年养护规模将达到每年6000 公里。庞大的数目和资金需求该如何面对?!

    2005 年,凤懋润首次对“安全性隐患”一词做出评述:“大规模建设中,建设者技术、素质参差不齐,建设管理粗放,合理工期得不到保证,致使部分工程质量存在隐患。又由于理论研究与工程实际的差异、设计规范的某些缺憾,设计要求与施工保障的差距等,导致结构功能迅速退化,引发安全度不足。同时,大交通量、超载、堵车、高速行驶的新形势使桥梁轻型结构在重力、动力效益和连接节点上出现薄弱环节,也产生了过早蜕变。”

    震惊全国的钱塘三桥垮塌事故,公路所测重仪记录的桥面被压塌前25分钟的驶过车辆记录显示,5 辆分别重123 吨、84 吨、110 吨、72 吨、129 吨的车辆过去,而“肇事者”是最后那辆129 吨的大货车。再检查半年内的数据,驶过大桥的100 吨以上车辆1185 辆,150 吨以上的213 辆。

    “那么多的超载车辆,你说这桥受没受‘内伤’?!”路桥生存环境如此恶劣,凤懋润忧心不已。

    海恩法则指出:每一起严重事故的背后,必然有29 次轻微事故和300起未遂先兆以及1000 起事故隐患。“没有规矩不成方圆。”凤懋润呼吁:“交通建设、管理和养护都应力戒浮躁,求真务实!社会管理和提高社会大众“抢了3 个月、半年、一年的工期,却折了工程10 年、20 年、30 年的寿,有的当时就要了命,这无异对科学及交通的认知何其重要!”于犯罪!不尊重科学,不按科学规律办事,就会得到惨重的教训。”凤懋润大声疾呼,“违反科学的长官意识和不规范的业主行为要作为纪律检查的内容。”

 

(2012年10月《交通建设与管理》)

  
 
 
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